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カテゴリ:テクニカル・セッション

フライトプランの作り方 その6

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フライトプランの作り方、今回はフィギアエイトのフライトプランについて考えてみましょう。フィギアエイトはバンクをかけた360度旋回を左右に切り返して行うもので、旋回技術のレベルが顕著に出る演技です。
フィギアエイト2

フィギアエイトの操作要領は、左右どちらかの360度旋回をはじめ、バンクがかかってきたら、外翼のブレークでバンクがきつくなりすぎないように調整し、360度回ったら、ローリングするような要領で反対方向に切り替えして同じように360度を旋回します。パイロットコースレベルでは合計時間が28秒程度、エキスパートレベルなら24秒程度を目指します。
フィギアエイト1

フィギアエイトを練習する場合、360度旋回との大きな違いは旋回のバンク一定、速度一定といった部分を自分で厳密にコントロールしなければならないといった点です。特に旋回の切り返しの前後のバンクと速度のコントロールが重要になります。
 
 失敗しやすい事例としては、早く旋回しようとしてバンクがきつくなり、切り返しの時点でスピードが速い状態からロールアウトして、ピッチアップして次の旋回に入れなくなるといったことがあります。これは速度のエネルギーが上昇のエネルギーに変換されるためで、スパイラルの練習でもよく見られます。旋回のバンクが一定になるようにして、ロールアウトから次のロールインにつなげる操作が必要です。

 パラグライダーは旋回する際に、比較的簡単にロールイン、ロールアウトの操作ができます。フィギアエイトは旋回のバンクをきつくしていったときに、ロールイン、バンク角の維持、ロールアウトといった操作を状態に合わせて、操作するという技術が求められます。特に目線を遠くにおいて、バンク角とピッチを見ながら操作していくということが重要になります。

フライトプランの作り方 その5

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フライトプランの作り方、その5今回はローリングのフライトプランについて考えてみましょう。ローリングはピッチングと似ていますが、左右のブレークを交互に引くことで、ピッチ、ロール、ヨーの動きを起こすので、より複雑で練習と理解が必要です。
ローリング2

ローリングは左右のブレークをピッチングと同じくらいのタイミングで交互に引いたり解放したりします。その際に体重移動を先行させて、急な旋回操作をするような要領で、体重移動してブレークを引き、解放、反対方向に体重移動してブレークという操作を繰り返します。

ローリングのありがちな失敗例としては、反対側に切り替えるタイミングが遅く、ロールの振り子にならず旋回になってしまったり、体重移動が適切に入らずロールが起こらないといったことがあります。また、ローリングのタイミングがあってくるとバンクが大きくなって、翼がつぶれる場合もあります。

ローリングを練習する場合は経験の少ない人はピッチングと同じく、対地高度を300m程度以上取り、インストラクターの無線アドバイスをよく聞きながら練習するのがよいでしょう。ピッチング以上の習得は難しいですが、これもグライダーコントロール技術の上達につながります。

ローリングを動かす力学的な要素はピッチングと似ていますが、1.振り子安定、2.左右のブレークで迎え角を変えることによるロールとヨーの動き、3.体重移動による左右のロールの動き、4.速度が変化することによるエネルギー保存の法則、といった要素があります。
ローリング1

このうち、体重移動とブレーク操作のタイミングがもっとも重要なポイントになります。このタイミングを見極めるためには地平線に目線を置き、ライザーを通して地平線を見るような形で、目標方向とグライダーの傾きの変化を見ながら操作のタイミングを計ります。上の図のように、軸線の目標を決め、そこから左右に45度ずつくらいにサブ目標を決めて、タイミングを計るとよいでしょう。



フライトプランの作り方 その4

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フライトプランの作り方その4、今回はピッチングの練習について考えてみましょう。ピッチングはパラグライダーの揺れの動きを理解する上では大事な要素です。ピッチング、ローリングなどの動きを理解することは、グライダーコントロールの上達につながります。
ピッチング1

ピッチングは上の図のように、クライミング、サーチ、アクセレーションの3つの動きが連続的におこっているといわれます。両方のブレークコードを引くと翼が上を向いてクライミングがおき、翼が後ろで止まったところからブレークを開放すると、前へのサーチがおき、その後パイロットが翼を追いかけるように加速するアクセレーションがおきます。

操作は単純にいえば、ブランコをこぐときのようにグライダーの前後の動きに合わせて、ブレークコードをひいたり解放したりすればよいわけですが、詳しく力学的な要素を考えてみると意外と複雑です。また、ローリングや旋回理論を考える上でも詳しく理解していくことが上達につながります。

ピッチングの力学的な要素を考えてみると、1.振り子安定、2.翼の迎え角を変えることによる空力変化、3.速度を変えることによるエネルギー保存の法則。1の振り子安定はブランコと同じなので、イメージしやすいのですが、2と3は翼独自の特性もあるので、繰り返し練習と理解が必要です。

ピッチングを行う場合は、まず対地高度を300m程度以上とり、風の安定しているときに行うのがよいでしょう。サーマルなど乱流がある場合はグライダーが自然に揺れてしまって、演技が難しくなります。ピッチングのありがちな失敗例としては、ブレークを引くタイミングが悪く、揺れなかったり、逆に揺れすぎてしまったりということがあります。

ミスに対する対策としては、対地高度200m程度になったら終了する。初心者の方は無線の送受信をよく確認し、無線が聞こえにくいときなどは中止する。翼の傾く角度を地平線に対して30度を超えてくるようなら中止するといったところでしょう。





フライトプランの作り方 その3

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フライトプランの作り方、前回その2ではSHELLモデルに基づくリスクの予測を考えてみました。今回は、スタートチェックについて考えてみましょう。
スライド61

JPAのスタートチェックはテイクオフ前の最終チェックを行うものです。項目は、パイロット、ライン、キャノピー、空域、風の5項目を順に行います。プレフライトチェックは当然この前に、手順通り準備を進めながらチェックをする必要があります。スタートチェックはそれを補完し、自分の身体の周囲から風の状況などを確認するためのものです。
 
項目別にみてみると、パイロットはハーネスのベルト、無線機、ヘルメットなど。ラインはブレークラインのからみ、アクセルの付け忘れなど。キャノピーは、キャノピーが風向きに合わせて広がっているか。空域は周囲のグライダーの接近など。風は、風向風速、風の安定度など。 
IMG_3454

どれもプレフライトチェックで確実に準備しておくことが重要ですが、これらの項目の中で忘れるとリスクが高いのはハーネスのベルト、無線機、ブレークラインの手元でのからみ、周囲のグライダー、風向風速などです。これらを忘れずに最終チェックするという意味で、スタートチェックがあります。

パラグライダーは一度テイクオフしてしまうと、ランディングするまで止まることができません。フライトプランは当然、テイクオフからランディングまで予定外の事態になった時まで含めて考える必要があります。スタートチェックはそのような意味で、テイクオフ前にもう一度自分の装備や周囲の状況を確認するためのものです。
IMG_3478

エリアによってはクロスチェックを推奨しているエリアもありますが、パイロットの自己責任でプレフライトチェックを
行った後、クロスチェックはそれをサポートする程度のものです。そのようなわけで、スタートチェックを確実に行うように習慣づけることが重要です。特に、テイクオフ後にブレークラインが絡まっていた、ハーネスのどこかが外れていたなどのトラブルを経験したことがある方は、自分でもプレフライトチェックとスタートチェックの手順をよく見直してみましょう。

フライトプランの作り方 その2

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フライトプランの作り方、前回その1では気象情報の予測に関して考えてみました。今回は、リスク予知、
フライト目標の立て方という観点から、フライトプランの作り方を考えてみましょう。

上の動画は、プライマリーコースのHさんのランディングです。合計フライト本数は60本程度、経験年数は
4年ほどあり、ランディングアプローチは通常の風であればほとんど自己判断ができようになってきました。
ただ、上の動画のようにピッチ、ロールの揺れが少し出ています。このランディング自体には大きな問題はありませんが、リスク予知という観点で下のSHELLモデルに沿って考えてみましょう。
SHELLモデル

SHELLモデルというのは上の図のようなもので、医療現場などのインシデント分析に使われる手法です。ソフト、ハード、環境、本人、周囲の人といった要因別に分析することにより、インシデントの予知、予防がしやすくなります。

上の動画は、同じくHさんが南東の風2m程度でランディングアプローチをしているものです。昨年の11月なので、経験年数や技能レベルは現在とさほど大きくは変わらないと考えられます。そして、この動画でも同じようにピッチ、ロールが最後に揺れてしまう傾向が見受けられます。
 これを上記SHELLモデルに沿って、分析してみると。S:ソフトウエア、講習カリキュラムや教え方に見落としがあったのではないか。H:ハードウエア、グライダーやハーネスなどの機材にくせや問題があったのではないか。E:環境、風のコンディションやランディングの条件が難しかったのではないか。L:本人、本人の心理的なもの、身体的なものが影響していたのではないか。L:周囲の人、インストラクターのアドバイスなどが影響を与えたのではないか。
 上記の項目にはどれも、多少なりとも原因がありそうですが、最も考えられる原因はこの場合、地上近くになってからスタンディングを取った状態で方向修正をしようとしすぎて左右のブレークを交互に引いている感じがあります。というようなわけでこの事例の場合、すぐに改善できる点としてはS:ソフトウエアで教え方を変えて低高度では遠くに目線を取って、直線飛行を取り、ロールを揺らさないようにするというのが有効かと考えます。

今回もフライトプランとしては散文的でしたが、講習カリキュラム中のスクール生の方はインストラクターの教え方、現状のフライト技術を見極めるために、SHELLモデルを使って分析するのも有効かと思います。

ターゲットランディングの技術 その13

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ターゲットランディングの技術、前回その12ではオーバープル方式とフレアー方式を切り替える際に、ピッチを揺らしすぎない要領について学びました。今回は、ピッチを揺らしすぎない要領の練習方法について考えてみましょう。

上の動画は南東の風1m程度で、OZONEのAクラスELEMENT3で岩村がターゲットを狙ったものです。ELEMENT3はAクラスにしては、スピードがあり特にブレークを引いた状態から、ブレークを戻すと加速が大きく、滑空比が高い状態で前に出ていくので、オーバープル方式の低速でターゲットを狙うのは難しいといえます。そのため、最終的にはフレアー方式に切り替える形で低高度から最良滑空で伸ばして、フレアーでターゲットを狙っています。

それに対して、上の動画はAIRDESIGNのVITA2SUPERLIGHTで、高めの高度からオーバープル方式でターゲットを狙っています。このほうがターゲットに対しての目線が取れるので、低速でのコントロールが効きやすいグライダーでは有効といえます。低速でのコントロールが効きやすいかどうかは、ポンピングのような低速操作をした時に揺れのような動きが起こりにくいかどうか、前述の低速からの加速の仕方といった点が重要です。

上の動画は前にも見ていただきましたが、古賀さんがELEMENT3でターゲットを狙っている場面です。この動画を見るとELEMENT3は低速からの加速の仕方がやや大きいことがわかります。

上の動画は古賀さんが普段使われている、トリプルセブンのD-LIGHTですが、低速からの加速の仕方が穏やかで、その分滑空比の調整がスムーズにできていることがわかります。

というわけで、それぞれのグライダー特性を把握して自分のグライダーにあったアプローチ方法を見つけることが重要です。低速でのコントロール特性はグランボレで言えば中段くらいの斜面でも十分に練習ができます。

フライトプランの作り方 その1

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唐突ですが、新シリーズとしてフライトプランの作り方を始めます。1日のコンディションを予測して、自分のフライトプランを考え、実施することは楽しく安全に飛べるパイロットとして重要なことです。多少散文的ですが、毎日のコンディションを例にとりながらフライトプランを考えてみましょう。

2019年7月30日(火)、この日は晴れで南東の風の予報でしたが、南東の風だったのは14時ごろまでで、14時以降は西から北西の風に変化してきました。結果的に、15時ごろには北西の風3m程度になり、フライトしていればリスクを伴うコンディションになりました。この日、フライトするならば9時から13時ごろの西風のリスクのない時間帯にフライトするのが安全といえます。
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上の図は7月30日9時の予想天気図です。日本付近は太平洋高気圧に覆われ、全体の風の流れは南西寄りであるものの、高気圧圏内で安定していると予想できます。天気予報でも、16時以降に雨マークがついていますが、15時ごろまでは晴れまたは曇りで南東の風の予報でした。
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このように、局地予報の風向風速や雨の降りだしはある程度の時間のずれが生じます。これは局地的な雨雲の発生は特に予測が難しいということに起因していると思われます。
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この日は11時ごろからサーマルが活発になり、12時ごろには三国峠や水上温泉方面に雨雲が発生、グランボレ周辺には直接影響するほど雨雲が接近しませんでしたが、水上方面にできた雨雲の影響で下降気流が発生しその影響で西風に変化してきたと推測できます。
IMG_3502

こういう雨雲の発生を早めに察知するためには、上の雨雲レーダーがお勧めです。赤城山など高い山の周辺に積雲が発達しはじめたら、雨雲レーダーをこまめにチェックしておくと、雨雲の発生と接近をいち早く察知できます。
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また、上の図はBLIPMAPのエマグラム予想で、群馬周辺の滑空場、鬼怒川や長野などの地点について、大気の安定度を予測することができます。これを見ると長野周辺では14時ごろに、2500m程度で露点差がなくなり、雨雲ができやすくなることがわかります。

というわけで、フライトプランを考える上で気象情報は重要です。気象情報の予測をし、何時くらいまでがリスクなくフライトできるかということを考えてみましょう。

ターゲットランディングの技術 その12

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ターゲットランディングの技術、前回その11ではオーバープル方式とフレアー方式を組み合わせてアプローチする方法について学びました。今回はオーバープル方式とフレアー方式を切り替える際のピッチを揺らしすぎないように、コントロールする要領とその練習方法を考えてみましょう。

上の動画では南東の風1m程度で、BクラスのVIVOで古賀さんがターゲットランディングを狙っている場面です。これを見ると、ピッチングの周期を小さくするためサーチを起こすタイミングでブレークを引いたままにすることで、サーチとアクセレーションを小さくしています。いってみれば、グライダーを前に大きくピッチングさせないことで前への加速を防いでいます。
ピッチング2

ざっくりいうと上図のようなイメージですが、ブレークを引いてピッチアップを起こした後、サーチを起こす場面でブレークをフルリリースせずにブレークを半分程度引いたままにする、あるいはポンピングのように半分リリースした後、再びブレークを引くといった操作になります。ブレークの引き方もピッチングのようにゆっくりと引くのではなく、素早く引いてもどすようにするのが効果的です。
ポンピング1

上図のように、いってみればポンピングと最良滑空速度を組み合わせて滑空比調整を行います。ただこの場合、ポンピングそのものよりも、ポンピングから最良滑空速度にスムーズに加速させるほうが難しいといえます。ブレークを引いた状態からブレークを戻すと、サーチ、アクセレーションによって、沈下が起こるので沈下を起こし過ぎないように、コントロールするのです。これには、サーチが始まった時に素早く少しブレークを抑えて戻していき、サーチを起こしすぎないように最良滑空速度にしていきます。

上の動画は岩村が南東の風1m程度でバルーンターゲットを狙ったものですが、途中で少しポンピングを使い高度を合わせてから、最良滑空速度に戻しています。この際、ポンピングで最良滑空角の高さまで合わせてから、少しずつブレークを戻す形で最良滑空速度にスムーズに加速させています。このように、ポンピングと最良滑空の組み合わせを練習するとファイナルレグの調整がやりやすくなります。

さて、次回その13ではピッチを揺らしすぎないコントロールの練習方法を考えてみましょう。

ターゲットランディングの技術 その11

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ターゲットランディングの技術、前回その10ではオーバープル方式とフレアー方式のファイナルレグの要領の違いを学びました。今回その11ではオーバープル方式でターゲットに合わせる要領を考えてみましょう。

上の動画はNOVAのBクラス、Phantomの石野さんですが、南東の風3m程度でやや高めに進入し、オーバープル方式で高度を調整しながら降りていることがわかります。これを見ると安定した南東の風であれば、向かい風に向けてブレークで速度を抑えたほうが高度を調整しやすいことがわかります。ただこの方法では、ターゲットに対しての前後の距離の調整は少しやりにくく、特に速度を抑えすぎた時にハードランディングのリスクがあります。

今回、提案したいのは上の動画のようにオーバープル方式とフレアー方式を組み合わせて降りるアプローチ方法です。厳密にいえば、ファイナルレグの直線飛行で、スピードを抑えて滑空比を小さくする、スピードをつけて滑空比を伸ばす。その際のピッチが揺れすぎないようにピッチのコントロールを素早く適切に行うことが必要になります。これは前に紹介したストールポイント近くでのポンピングに近い技術ですが、ストールポイントほどの低速ではなく、より小さいリスクで調整できます。
速度調整による滑空比

イメージ的には上の図のように、速度調整で滑空比を調整することです。ただ、この場合ピッチを揺らしすぎないようにコントロールすることが必要になります。

上の動画はRUSH4の飯塚さんですが、南東の風1m程度で速度コントロールによる滑空比の調整を上手に使って、ターゲットの位置に合わせていることがわかります。このピッチを揺らしすぎないように速度をコントロールする技術を練習することはターゲットランディングの近道といえます。

さて、次回その12ではピッチを揺らしすぎずに速度をコントロールする、その要領と練習方法を考えてみましょう。

ターゲットランディングの技術 その10

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ターゲットランディングの技術、前回その9ではグランボレの斜面にランディングする場合の斜度の利用の仕方を学びました。今回その10では、オーバープル方式とフレアー方式でランディングする場合の要領の違いを考えてみましょう。

グランボレのターゲットがある平らな場所に南東の風1m程度でオーバープル方式で降りる場合は、たいてい上の動画のようなランディングになります。この場合重要なのは、50m程度は直線飛行を取り、ピッチ、ロールと速度を安定させるコントロールすることです。

上の動画は古賀さんのデモフライトですが、Aクラスの初級機でもピッチや速度を大きく変化させてしまうと伸びすぎたりしてフレアーのタイミングも難しくなることがわかります。そういった意味でもグランボレの通常の南東の風1m程度であれば、直線飛行を安定させ滑空比を落としてオーバープル方式で降りる方法がランディングしやすいことがわかります。

上の動画はION5の和田さんですが、スピードが速めの状態でターンを繰り返し、最後にフレアー方式でランディングしています。これをみると、グランボレのランディングで南東の風1m程度のコンディションで速度が速い状態でアプローチをするのは難易度が高いことがわかります。

上の動画は岩村がGINのEXPLORERで南東の風1m程度で、フレアー方式でアプローチしています。これをみるとファイナルレグは100m程度直線を取って、ややスピードをつけてアプローチしています。フレアー方式はぜひ覚えていただきたい技術ですが、南東の風ではターゲットに対しての精度は難しくなります。

さて次回その11ではオーバープル方式でターゲットに合わせる要領を考えてみましょう。

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